Selecione a Página


“Caminho do meio” tem erros e acertos; saiba se a compra vale

A Fiat já anunciou que a meta é bater Hyundai HB20 e Chevrolet Onix com o recém-lançado Argo. Por outro lado, também receberá carga do novíssimo Volkswagen Polo 6. Depois de analisar a versão topo de gama (HGT 1.8) do novo Fiat, ficamos de olho na intermediária Drive 1.3.

Esta configuração não é nem a mais recheada (e cara), nem a “simplona” com motor 1.0 3-cilindros. Não é exatamente barata, porém: parte de R$ 58.900. Mas já oferece controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, filetes de iluminação interna e controle de velocidade de cruzeiro. Pode entregar ainda uma opção de câmbio sem embreagem, ainda que seja o velho automatizado da Fiat (agora rebatizado como GSR). Seria uma compra ideal?

O que entrega

Posicionada entre Drive 1.3 manual (R$ 53.900) e Precision 1.8 (R$ 61.800), o Argo 1.3 pode chegar aos R$ 62 mil na configuração testada, com câmera de ré (R$ 1.200) e kit com faróis de neblina e rodas de liga leve de 15 polegadas. Atenção: sem este opcional, o modelo tem rodas de aço com pneus 14 polegadas e calotas. Sim, calotas!

O que separam a Drive 1.3 manual da Drive 1.3 GSR não são só R$ 5 mil e uma transmissão automatizada. A marca se gaba toda por ter colocado a configuração com controle de tração, controle eletrônico de estabilidade e sistema de auxílio em rampas, o chamado “Hill-Holder”, controle de velocidade de cruzeiro, iluminação ambiente, apoia braço para o motorista, vidros elétricos traseiros, retrovisores externos elétricos com repetidores de seta e função tilt down (que inclina o espelho em manobras de estacionamento).

Pacote bem completo e que parece vir para amenizar uma das únicas desvantagens entre essa versão do Argo e os rivais: a falta de um câmbio automático de verdade. A parte ruim é que abrir mão do câmbio GSR em prol do prazer de dirigir inclui deixar de lado os equipamentos de segurança e conforto da versão. 

Por dentro

O interior da Drive 1.3 GSR é refinado e agradável aos olhos. Uma faixa cinza acetinada com grafias minimalistas ao melhor estilo fibra de carbono fake corta o painel na altura das saídas centrais do ar-condicionado.

Acima delas, aliás, está posicionada a tela da central multimídia flutuante com tela de sete polegadas, que parece ter sido inspirada pelos modelos Mercedes-Benz. É muito intuitiva, sensível ao toque e tem conexão via Apple CarPlay e Android Auto. Existem outras soluções moderninhas interessantes como “teclas de piano” para o acionamento do alerta, a trava das portas e do start/stop. Ponto positivo para a colocação de duas entradas USB.

O volante tem o tamanho ideal, boa empunhadura, mas a coluna de direção tem regulagem apenas de altura, mancada num carro de R$ 60 mil. A posição de dirigir é boa, de toda forma, não tão elevada como em um Chevrolet Onix, nem mais perto do chão como um Hyundai HB20. O banco do motorista tem ajuste de altura acionado por uma alavanca, localizada ao lado direito do assento.

Apesar de tudo nos trinques, parece que o pessoal esqueceu de acrescentar nichos/porta-objetos suficientes para facilitar a vida a bordo. E o isolamento acústico é eficiente, mas longe de ser um primor, como a Fiat anuncia.

Feliz câmbio velho

GSR: essa sigla agora traduz o câmbio automatizado de cinco marchas que não tem alavanca, como já vimos no Uno e até no Mobi. Na base do console central estão localizados os cinco botões que permitem o acionamento do câmbio. O tal “Gear Smart Ride” é um nome revisto para a segunda geração do câmbio automatizado da Fiat. tentativa de tirar a má impressão do antigo “Dualogic”.

A evolução é indiscutível, já que os típicos soluços estão menores, mas a escolha por esse tipo de caixa continua sendo um passo atrás se você já teve um automático. Dirigir o automatizado requer sempre a calma de um buda. Sério, se seu pé direito é do tipo nervoso, provavelmente essa versão não é para você. Na aceleração progressiva é possível aliviar os gaps mais agressivos entre as mudanças de marchas. Novamente, é preciso paciência e adaptação.

O motor 1.3 de 101/109 cv é espertinho e está a postos já em rotações mais baixas — o torque máximo de 13,7/14,2 kgfm está disponível já aos 3.500 rpm. Dá gosto de acelerar e receber em troca respostas eficientes. O câmbio automatizado pode eventualmente interferir na boa desenvoltura do propulsor, mas é por meio das borboletas atrás do volante que o motorista consegue ser livre e trocar as marchas manualmente.

A suspensão é firme, mas calibrada para o conforto dos ocupantes. É possível passar por ruas com mais imperfeições sem muito incômodo.



Source link